Návševtnosť

DnesDnes36
Tento týždeňTento týždeň464
Tento mesiacTento mesiac1739
SpoluSpolu263018

Reklama

Pravda o kombinovanej spotrebe

  

Žerie vaše auto viac, ako udáva výrobca? Vedzte, že je to úplne normálne. Nespoliehajte sa na spotrebu, ktorú si prečítate v technickom preukaze. Prax tak optimistická často nebýva. Ak jazdíte úsporne, viete dosiahnuť aj údaj kombinovanej spotreby. Nie však na všetkých autách. Určite to poznáte, v technickom preukaze výrobca deklaruje spotrebu 6,5 l/100 km, no vy sa pod sedem litrov nedostanete. Hnev je však často zbytočný, na vine totiž nie sú príliš optimistické odhady automobiliek, ale hlúpa metodika merania tzv. kombinovanej spotreby. Tá nemá s tou prevádzkovou, a teda podstatne reálnejšou, žiaľ nič spoločné.

 

Hra na ekológiu

 

Kombinovaná spotreba sa v skutočnosti prepočítava z emisií, ktoré jednotlivé autá pri skúškach vyprodukujú. Je teda zrejmé, že cieľom je, aby meraný motor počas európskeho skúšobného cyklu vyprodukoval čo najmenej sledovaných emisií. Problémom je však samotná metodika merania kombinovanej spotreby (tzv. cyklus NEDC – New European Driving  Cycle ), ktorá sa pôvodne koncipovala pre menej výkonné motory a mala simulovať jazdné podmienky vodičov žijúcich na perifériách európskych veľkomiest.

 

Meranie jazdných odporov nezodpovedá realite

 

Pred samotným emisným testom sa so skúšaným autom ide najskôr na kalibrovanú hladkú plochu, kde sa tzv. dojazdovou   skúškou  zmerajú  jeho jazdné odpory (tie sa neskôr nastavia na skúšobných stoliciach). Odklon od reality nastáva hneď tu. Kalibrovaný povrch je totiž príliš hladký a rovný, pričom v praxi takmer nikdy nejazdíte po ideálne rovných povrchoch. Omnoho typickejšie sú cesty s dierami, prekonávate stúpania, klesania a nikdy si nedokáže vybrať ideálny asfalt. Cieľom automobiliek je pred meraním dosiahnuť čo najmenšie odpory, ktoré neskôr na skúšobných stoliciach nebudú brániť dosahovaniu nízkych spotrieb. Radi si preto pomáhajú pneumatikami s nízkym valivým odporom a lepšou aerodynamikou. Na tom by nebolo nič zlé (až na nižšiu priľnavosť „ekologických“ pneumatík), počítajte však s tým, že na klasických zimných pneumatikách, alebo s odtrhnutým krytom motora udávanú spotrebu dosiahnete podstatne ťažšie.

 

Meracie cykly nezodpovedajú našim podmienkam

 

Po odmeraní jazdných odporov meranie pokračuje na meracej stolici, kde sa simuluje európsky merací cyklus. Ten však akosi nezodpovedá reálnej premávke. Smutné je, že to dnes všetci okolo vedia, no zmena metodiky merania kombinovanej spotreby sa zatiaľ nechystá. S ňou by sa totiž musela zmeniť aj legislatíva (tá v spoločnosti doslova vytvára závislosť na sledovaní produkcie oxidu uhličitého) a kým sa tak nestane, automobilky jednoducho musia dosahovať nezmyselne nízke hodnoty emisií. Žiaľ, aj za cenu, že vôbec nezodpovedajú realite.

Mestský cyklus je poriadne zradný

 

Mestský cyklus pri meraní kombinovanej spotreby trvá rovných 13 min a auto pri ňom na stolici „prejde“ 4 km. Už podľa toho si môžete predstaviť, koľko času asi strávi simulovaným státím na križovatke. Pri návrhu mestského cyklu sa tvorcovia údajne snažili čo najvernejšie napodobniť posúvanie sa zápchou uprostred Paríža a Milána. Ak je teda auto vybavené štart-stop  systémom, dokáže výrazne znížiť vyprodukované emisie a tým aj spotrebu (stojaci motor nič neprodukuje, no test pritom beží ďalej). V reálnej premávke sa však štart-stop  systém tak často k slovu nedostane. Celý mestský cyklus sa skladá zo štyroch rovnakých časových blokov (vždy po 195 sekúnd), ktoré sa po sebe opakujú. Už menej známou je však skutočnosť, že auto medzi nimi absolvuje tzv. stabilizačnú jazdu, ktorá sa do hodnotenia vôbec nepočíta. Hybridné modely si počas nej napríklad znova dobijú akumulátory (do merania výslednej spotreby sa palivo spálené počas dobíjania akumulátorov samozrejme nepočíta). No nie je to nezmysel? V praxi si predsa aj dobíjanie akumulátorov platíte z vlastného vrecka. Ďalším nezmyslom je meranie spotreby naftových motorov s časticovými filtrami. Do merania ich spotreby sa nezapočítava regenerácia časticového filtra. Prečo sa merací cyklus tvári, že turbodiesel  svoj filter nikdy nevypaľuje a nespotrebuje pritom žiadnu dodatočnú naftu? Skúste s naftovým autom jazdiť výlučne po meste a zistíte, že filter pevných častíc bude každú chvíľu plný. Ozaj, napadlo vás niekedy, koľko emisií produkuje také naftové auto počas regenerácie časticového filtra?

 

Ani medzimestský cyklus nie je bez škvrny

 

Medzimestský cyklus trvá viac ako 6,5 min. (presne 400 sekúnd) a simuluje postupné zrýchľovanie z 0 na 120 km/h (aj na slovenských diaľniciach predsa jazdí každý rýchlejšie). Predpísané zrýchľovanie je navyše pomerne pomalé, takže ak zrýchľujete razantnejšie (a verte, že s dnešnými výkonnými motormi to robí každý) a jazdíte rýchlejšie ako 120 km/h, máte problém.

 

Kombinovaná spotreba je výsledkom merania dlhého takmer 20 min. (1180 sekúnd), počas ktorého auto na meracej stolici ujde trasu dlhú viac ako 11 km (11 007 m).

 

Menej radenia znamená výhodu

 

Každé preradenie počas meracieho procesu znamená ďalšie straty, preto používajú mnohé automobilky pre svoje ekologické verzie bežných modelov „dlhšie“ päťstupňové prevodovky (aby nemuseli počas merania radiť z päťky na šestku). Človek nemusí byť génius, aby pochopil, že v praxi bude auto so šesťstupňovou prevodovkou podstatne úspornejšie, ako model s nezmyselne „dlhým päťkvaltom “. Pri meraniach je však nepoužiteľne dlhá prevodovka s piatimi stupňami výhodou.

 

Život je o niečom inom

 

Problematika kombinovanej spotreby je pomerne zložitá, vedieť odhadnúť, do akej miery sa jej bude dať priblížiť v praxi však nemusí byť vždy ťažké. Čím viac „ekologických“ pomôcok vaše auto má, tým viac je jeho kombinovaná spotreba vzdialená realite. Neveríte? Choďte na to jednoducho a mnohé vám napovie vlastný rozum.

 

1. Vonkajšia teplota

 

Pri meraní kombinovanej spotreby sa nepoužíva ani klimatizácia, ani systémy zrýchleného ohrievania vody v motore (elektrický ohrev chladiacej kvapaliny, zhoršovanie účinnosti motora…), ktoré výrazným spôsobom zvyšujú dosiahnutú spotrebu. V skúšobni je totiž predpísaná teplota 20 až 30 °C. Aj keby ste klimatizáciu celý rok ignorovali, jazde v mrazoch sa nevyhnete. Slabšie motory zaťaží spustený kompresor klimatizácie výraznejšie, než výkonné agregáty. Ak si teda v lete neodpustíte používanie klimatizácie, počítajte s tým, že slabšie motory sa od udávanej spotreby odklonia výraznejšie.

 

2. Časticový filter a krátke jazdy

 

Čím kratšie trasy s naftovým motorom absolvujete, tým častejšie sa bude váš časticový filter musieť „vypaľovať“. V takom prípade má auto vyššiu spotrebu, s ktorou nik pri meraní kombinovanej spotreby nepočíta.

 

3. Močovina spotrebe prospieva

 

Ak máte naftové auto, do ktorého prilievate aj AdBlue  (močovinu), jeho reálna a udávaná kombinovaná spotreba nebudú od seba vzdialené až tak, ako v prípade vozidiel bez vstrekovania močoviny. Vďaka vstrekovaniu močoviny totiž môžu motory v prechodových režimoch produkovať viac oxidov dusíka, ktorým bežné motory zabraňujú obohacovaním zmesi (a nenápadným zvyšovaním spotreby).

 

4. Zradný Štart-stop  systém

 

Má vaše auto štart-stop  systém? Výborne, len počítajte s tým, že v praxi sa bude motor vypínať podstatne menej, ako pri simulovanom meraní kombinovanej spotreby.

 

5. Inteligentné alternátory

 

Počuli ste o inteligentných alternátoroch? Pri brzdení dokážu dobíjať akumulátor zvýšeným prúdom a pri akcelerácii sa následne odpojí, aby odľahčil motoru. Toľko krásna teória, ktorá v funguje len do chvíle, kým si nezapnete niektorý zo spotrebičov s vysokou energetickou náročnosťou (vyhrievanie okien, sedadiel…) a inteligentný alternátor sa počas celej jazdy nevypne. Pri jemných zrýchleniach počas merania spotreby však žiadne spotrebiče v aute zapnuté nie sú a inteligentný alternátor spotrebu skutočne znižuje. Tieto zariadenia sa navyše vyžadujú drahšiu techniku, vrátane drahších akumulátorov odolávajúcim skokovým zmenám napätia.

 

6. Predĺžené prevody

 

Ak má auto prevodovku s nezmyselne natiahnutými prevodmi, veľké odskoky medzi jednotlivými prevodmi sú v praxi skôr na príťaž. Okrem laxného zrýchľovania sa starajú o to, že nízkymi otáčkami „trápia“ ložiská kľukového mechanizmu a dvojhmotnostne  zotrvačníky.

 

7. Elektrina zadarmo?

 

Ani hybridné modely nejazdia zadarmo, len lepšie hospodária s energiou. Dokonca ani ich elektrický pohon nie je zadarmo. Akumulátory sa nabíjajú vďaka kinetickej energii, ktorú získavate spaľovaním klasického paliva. Že si auto nabíjate napr. jazdou z kopca? Áno, ale nezabudli ste náhodou, ako ste sa na ten kopec dostali? Skrátka, aj dobíjanie akumulátorov nakoniec zaplatíte palivom.

 

Nedajte sa opiť rožkom

 

Pamätajte si, že tak ako v živote, ani v oblasti áut nie je nič zadarmo. Technológie zamerané na zníženie spotreby niečo stoja, vyžadujú náročnejší servis a nie vždy majú ideálne podmienky na to, aby sa dostali k slovu. Vždy si uvedomte, za akú cenu tých pár deci paliva nakoniec ušetríte.

 

Skutočné šetrenie niečo stojí

 

Najideálnejšou cestou znižovania spotreby je optimalizácia vnútorného spaľovania samotného agregátu. Až potom by mali nastúpiť „inteligentné“ pomocné agregáty a všelijaké pomôcky typu pneumatík s nízkym valivým odporom, znížených podvozkov, aerodynamickej optimalizácie, či nebodaj „dlhých“ prevodoviek a stálych prevodov. Úpravy motorov sú však veľmi drahé a vyžadujú obrovské, niekoľkoročné úsilie celých konštruktérskych tímov. Preto si ho môžu dovoliť len naozaj silné automobilky s dobrým finančným aj technickým zázemím. Tie síce tiež využívajú aerodynamickú optimalizáciu a podobné triky, no hlavnú zásluhu na úspornosti ich áut majú samotné motory. Drahý vývoj sa tak musí logicky premietnuť aj do vyšších cien áut.

Pri lacnejších modeloch je však prílišné navýšenie ceny neakceptovateľné, preto nastupujú lacné technológie „dlhých“ prevodoviek, krytov pod motormi a pneumatík, ktoré v mene ekológie disponujú menšou priľnavosťou. Všetky tieto „vynálezy„ sú však nastavené tak, aby auto dosiahlo výborné hodnoty len počas merania spotreby. Pri bežnom jazdení život skôr otravujú.

 

K úspornej jazde stačí rozum

 

Cieľom tohto článku nie je kritika úsporných technológií, ktoré si pomaly razia cestu aj do najmenších áut. Cieľom bolo len poukázať na nezmyselnosť prílišnej orientácie na udávanú kombinovanú spotrebu a z nej vyplývajúcich emisií. Vedzte, že v skutočnosti všetci dosahujeme odlišné spotreby a produkujeme podstatne viac emisií. V niektorých prípadoch v reálnej premávke dokonca tzv. ekologické verzie štandardných modelov produkujú viac emisií, ako ich normálne verzie bez nápisov Eco , Green , Blue  a pod. Ak sa chcete čo najviac priblížiť kombinovanej spotrebe, musíte jazdiť úsporne. Tým však myslím jazdiť naozaj úsporne a používať pri jazdení hlavu, nie sa len spoliehať na techniku a bezducho sa riadiť miliónkrát omieľanými zásadami. S neustálym vývojom techniky totiž mnohé z nich už dávno neplatia. Skrátka, iná technika si vyžaduje iný prístup.

 

Environmentálne zamyslenie na záver

 

Všímate si , ako dnes každá automobilka z roka na rok zvyšuje svoje predaje? Máme tu stále viac áut, ktoré nahrádzajú tie dosluhujúce. Sú síce modernejšie a jazdia za menej, ale je ich viac a vydržia kratšie, než tie pred nimi. Životný cyklus áut sa totiž veľmi nenápadne skracuje. Údajne ide vývoj dopredu tak rýchlo, že to, čo je dnes moderné, už zajtra nebude stačiť. Nevadí, vyrobíme ďalšie autá a tie staré v mene ekológie zasa zlikvidujeme. Peniaze sa točia, ekonomika frčí a automobilky chrliace stále viac nových áut sú spokojné. Samé sa totiž starajú o to, aby ste vždy mali dobrý dôvod na výmenu auta. Tak tomuto sa dnes hovorí ekológia. Hlavne že nám pritom v kolónach a na križovatkách všetkým poslušne zhasínajú motory.